Come Chevy ha costruito il suo nuovo motore Corvette Z06

L'ingegneria della vecchia scuola incontra la tecnologia della nuova scuola nel nuovissimo Gemini Small Block V8 di Chevrolet.

Nel suo libro del 1981In Disturbing the Universe, il defunto fisico Freeman Dyson scrisse: "Un buon ingegnere è una persona che realizza un progetto che funziona con il minor numero possibile di idee originali".

Jordan Lee non è d'accordo. È l'ingegnere capo del team Small Block di Chevrolet, che ha progettato il nuovo V8 LT6 che alimenta la Corvette Z06 C8 a motore centrale, focalizzata sulla pista. Le idee originali, dice, vanno bene finché "si guadagnano" la strada in un progetto basato sul merito.

"Non implementeremo mai la tecnologia fine a se stessa. Per poter essere presa in considerazione, deve esserci un vantaggio reale e tangibile per il cliente." Nel caso della LT6, che sostituisce il V8 LT4 sovralimentato utilizzato nella Corvette Z06 della generazione precedente (C7), potenza e passione costanti sono i vantaggi tangibili.

Il team Small Block di Chevy ha realizzato questi vantaggi fondendo il meglio degli strumenti di analisi e progettazione digitale all'avanguardia, materiali avanzati e processi di produzione con cinque approcci ingegneristici classici.

I motori a combustione interna (IC) sono pompe ad aria. Come gli esseri umani, respirano ossigeno ed espirano anidride carbonica (CO2). A partire dal motore monocilindrico "Motorwagen" di Karl Friedrich Benz nel 1885, i primi motori IC automobilistici erano aspirati naturalmente (NA), respirando l'aria atmosferica ambientale.

La densità dell'aria varia con la pressione atmosferica e, man mano che lo sviluppo continuava fino ai primi anni del 1900, gli ingegneri riconobbero che volumi d'aria più densi combinati con carburante aggiuntivo e accensione a scintilla tempestiva all'interno dei cilindri di un motore producevano una carica di combustione maggiore e più potenza. E se potessi forzare più aria nei cilindri?

Fu solo nel 1921 che la Mercedes forzò l'aria nelle camere di combustione del motore di un'auto utilizzando un compressore, e fino al 1962 che Oldsmobile fu la prima a integrare un turbocompressore con il Jetfire V8 nella sua Cutlass. Negli anni '80, i produttori aggiungevano regolarmente turbocompressori e compressori per recuperare la potenza persa nei motori di cilindrata più piccola che davano priorità al risparmio di carburante.

Ma dalla prima Corvette del 1953, Chevy rimase con i V8 NA e ottennero una potenza impressionante. Il V8 LS7 della sesta generazione della Corvette Z06 erogava 505 cavalli (cv) nel 2007. Ma alla fine di quell'anno, una nuova Corvette ZR1 debuttò con un V8 LS9 sovralimentato da 6,2 litri che erogava 638 cavalli. Chevy è rimasta fedele alla sovralimentazione per la C7 Z06 e ZR1 di prossima generazione.

Otto anni fa, l'ingegnere capo della Corvette, Tadge Juechter, diede al team Small Block una nuova direttiva. Juechter voleva più potenza dal prossimo motore Z06, ma voleva che fosse aspirato naturalmente per tempi sul giro più costanti. L'LT4 potenziato della C7 Z06 produceva una straordinaria potenza di 650 cavalli, ma non si adattava bene alle alte temperature ambientali in pista.

L'LT6 da 5,5 litri dell'ultima Z06 respira in modo naturale tramite doppi corpi farfallati da 87 millimetri, un collettore di aspirazione e testate che gli ingegneri Chevy dicono "non trattengono nulla". Produce 670 cavalli senza compressore, turbocompressore o qualsiasi tipo di induzione ad aria forzata. "È il motore V8 aspirato più potente mai messo in produzione", afferma Lee. "Penso che sia un bersaglio."

Inoltre, è un bersaglio che Juechter e Chevy hanno dato ai loro ingegneri la libertà di centrare, dice Lee. "Eravamo davvero entusiasti di non essere limitati a nulla di tipico di un camion o di un'autovettura prodotta in grandi volumi. Ci è stato permesso di scegliere la migliore tecnologia che conoscevamo per realizzare l'LT6."

La scelta della migliore tecnologia ha dato a Chevy le prestazioni su pista nella stagione calda che stava cercando. Il team Small Block ha modellato 50 iterazioni della nuova presa d'aria dell'LT6 per consentirgli di far fluire il 33% di aria in più rispetto alla presa precedente. Hanno abbinato l'aumento del flusso d'aria con un sistema di raffreddamento più efficace, che incorpora cinque radiatori, un radiatore dell'olio motore dedicato, un radiatore della trasmissione e un paraurti anteriore con un pannello aerodinamico rimovibile che aumenta l'apertura della griglia anteriore del 75% per l'uso in pista.