Come impostare una moderna VW GTI per la pista

Sebbene non sia la scelta più ovvia per un'auto da pista, le moderne GTI possono comunque portare a termine il lavoro.

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Sfortunatamente, sono un tragico VW. La mia Volkswagen Golf GTI del 2010 ha visto 50.000 miglia di intenso utilizzo sotto la mia guida ed è appena sopravvissuta alla mia sfida. L'ho seguito dozzine di volte e ho imparato dozzine di lezioni lungo il percorso. Questo secondo me è come impostare una GTI per la pista.

Per essere chiari, le informazioni contenute in questo post si applicano principalmente alle GTI più recenti, dalla Mk5 GTI del 2006 agli ultimi modelli Mk8. Mk5 e Mk6 condividono piattaforme di sospensione identiche, mentre Mk7 e Mk8 sono MQB. Tuttavia, i principi, la fisica e le ideologie ingegneristiche sono tutti abbastanza simili. Ciò significa che ognuno di loro reagisce in modo simile a modifiche simili. Colpiamo i punti principali.

Il grande punto debole della maggior parte delle auto turbocompresse è la capacità di raffreddamento. I turbo aggiungono molto più calore in termini di temperatura del sottocofano, dell'olio e del liquido di raffreddamento. Il surriscaldamento arriva molto più rapidamente ed è molto più difficile raffreddare un'auto turbo da una temperatura critica rispetto a un'auto aspirata. Nella guida normale questo non sarebbe mai un problema, ma in pista le GTI si surriscaldano molto rapidamente.

Per i possessori di Mk6 come me, tutto quello che posso fare è aggiungere un radiatore dell'olio esterno perché non sono disponibili veri aggiornamenti per il radiatore. Quelli Mk5 e Mk7 ottengono opzioni da CSF, un'azienda con sede in California che produce alcuni dei migliori radiatori nel mercato post-vendita. CSF utilizza una tecnologia di raffreddamento proprietaria come i tubi di raffreddamento a forma di B per massimizzare le prestazioni del radiatore. Ogni altra opzione aftermarket che ho visto è stata incredibilmente costosa, non ha aumentato la capacità di raffreddamento o entrambe le cose.

I sistemi di raffreddamento di serie EA113 ed EA888 collegano un radiatore dell'olio al circuito del liquido di raffreddamento, il che significa che il radiatore si assume anche il compito di eliminare il calore extra dall'olio caldo. Il radiatore CSF aggiornato afferma di mantenere le temperature stabili a 260 gradi Fahrenheit per l'olio e 212 gradi Fahrenheit per il liquido di raffreddamento in condizioni di pista, anche con un radiatore dell'olio di serie. Mi piacerebbe testare queste affermazioni se ottengo una GTI più recente, ma questa sembra essere la scelta migliore nel mercato post-vendita per ora a $ 600.

Nei miei test in pista con il sistema di raffreddamento Mk6 di serie, il surriscaldamento è arrivato rapidamente e poi è salito alle stelle. Le temperature del liquido di raffreddamento salirebbero costantemente fino a 230 gradi Fahrenheit, per poi salire rapidamente oltre i 230. Ho anche riscontrato una differenza di 40-60 gradi tra la temperatura dell'olio e la temperatura del liquido di raffreddamento sul radiatore dell'olio di serie, il che significa che un liquido di raffreddamento a 230 gradi significa olio a 270 gradi o più alto, che è inaccettabilmente alto. Anche il numero di 260 gradi dichiarato da CSF è un po' più caldo di quanto vorrei, quindi penso che un radiatore dell'olio esterno dovrebbe essere nella lista.

Una società con sede a Ottawa, in Canada, chiamata iABED, produce la piastra necessaria che rende un radiatore dell'olio esterno un'installazione perfetta per il primo motore EA113 FSI della Mk5, gli ultimi motori Mk5 e Mk6 EA888 Gen 1 e l'EA888 Gen 3 della Mk7. Probabilmente la Mk8 ha un equipaggiamento simile al Mk7, ma non c'è ancora una vera conferma. Questa piastra eliminerà il radiatore acqua-olio di fabbrica e lo sostituirà con raccordi AN (Esercito-Marina) per collegare un radiatore dell'olio. L'ho fatto sulla mia macchina e ha funzionato molto bene, ma richiede un dispositivo di raffreddamento ragionevolmente grande per ottenere un raffreddamento davvero a prova di bomba. Con il costo delle linee AN intrecciate, dei raccordi, di un termostato e del nucleo del dispositivo di raffreddamento stesso, budget circa $ 500 per completare il lavoro, compreso il tempo per simulare e installare la parte. Richiede che il collettore di aspirazione e la pompa dell'acqua si stacchino, e lo stretto vano motore di queste auto rende fastidioso il funzionamento delle linee.

Nel mio caso mi ha aiutato molto con il raffreddamento. Le temperature del liquido di raffreddamento impiegavano molto più tempo per surriscaldarsi veramente e le temperature dell'olio raggiungevano i 260 gradi nei giorni in pista con una temperatura ambiente bassa come 60 gradi. Sfortunatamente, la mancanza di aggiornamenti del radiatore ha reso le giornate in pista più calde di 80 gradi e più ancora una proposta difficile. Il passo successivo sarebbe lo sfiato del cofano e un radiatore dell'olio più grande, ma non l'ho mai provato.