STRADA LUNGA E TORTA: STORIA DELLA HUSQVARNA AUTOMATIC

Come ti piacerebbe salire sulla tua moto da cross e non dover mai tirare la frizione, non cambiare mai marcia e non preoccuparti mai di scalare, salire di marcia, slittare la frizione o selezionare la marcia? Se solo qualcuno realizzasse una moto da cross automatica, dimezzerebbe il tempo necessario per imparare a guidare. Forse nel futuro completamente elettrico scopriremo se è vero.

La Husqvarna Auto era proprio quella macchina. Ma è importante notare che non è mai stata concepita per essere una moto da cross. Neanche vicino. I primi prototipi furono costruiti nel 1973 per una competizione tra Husqvarna, Monark e Hagglunds per costruire la migliore bici fuoristrada con specifiche militari per l'esercito svedese. Le caratteristiche richieste erano un sistema di illuminazione al quarzo da 100 watt, bassi livelli di rumore di funzionamento, la capacità di funzionare stando sdraiato su un fianco e un cambio che potesse essere riparato sul campo (con gli strumenti del kit di strumenti in dotazione). Ma, soprattutto, l'esercito era alla ricerca di una motocicletta che potesse insegnare a guidare a una recluta in meno di una settimana. E stavano offrendo un contratto governativo al marchio che produceva la macchina migliore.

La cosa migliore della Husqvarna 390AF del 1978 - e di tutte le Husky Autos - era che il motore automatico si adattava perfettamente al telaio di serie, con l'unica differenza visibile era la mancanza di una leva del cambio o della frizione.

L'establishment militare svedese voleva una bicicletta che chiunque potesse guidare, che fosse priva di problemi, fosse silenziosa e liberasse le mani di un soldato, almeno uno, per lavori più seri. Le Husqvarna 250 Auto a tre velocità erano perfette per le funzioni utilitaristiche di ricognizione militare, lavoro di corriere e creazione di mappe, ma, per ironia della sorte, la moto monoscocca a motore motoslitta Hagglunds XM72 vinse il contratto dell'esercito. Sfortunatamente, Hagglunds ha avuto problemi a mettere in produzione il suo prototipo e si è ritirato dalla competizione. Pertanto, per impostazione predefinita, Husqvarna ottenne il contratto con l'esercito e iniziò a costruire 3300 unità per quello che si sarebbe rivelato un accordo molto redditizio a lungo termine. Husqvarna aveva progettato il prodotto della massima qualità possibile eliminando le idee stanche che trattenevano tutti i precedenti sistemi automatici. Hanno scartato il concetto di convertitore di coppia utilizzato su biciclette come Rokon e Hagglunds e i sistemi idraulici idrostatici che utilizzavano olio pressurizzato per selezionare le marce. Husqvarna cercava una soluzione semplice e l'ingegnere Lars-Erik Gustausson è stato l'uomo che ha applicato una tecnologia avanzata per farla funzionare.

La radicale bici Hagglunds XM72 vinse il contratto dell'esercito svedese, ma con sorpresa di Husky, Hagglunds non riuscì a soddisfare l'ordine dell'esercito e consegnò il contratto a Husqvarna. Nota: forcelle con collegamento principale unilaterale dell'XM72, telaio monoscocca stampato, serbatoio del gas nel telaio, forcellone unilaterale, ruote magnetiche e freni a disco.

Con un contratto da parte dell'esercito svedese per 3.300 motociclette militari in bilico, Husqvarna iniziò il progetto di trasmissione automatica nel 1973 senza alcuna intenzione di vendere le moto ai consumatori.

L'elemento chiave del collegamento automatico di Husqvarna è la frizione centrifuga, che Gustausson ha preso in prestito dalla divisione motoseghe. Le frizioni centrifughe sono ciò che fa muovere gli onnipresenti ciclomotori e le moto da cross Pee-Wee. In sostanza, una frizione centrifuga è simile a un set di freni a tamburo. I dischi della frizione hanno la forma delle ganasce dei freni e il mozzo della frizione è il tamburo. Invece del tamburo che gira, come sulla ruota di un'auto, le scarpe girano all'interno del mozzo. Le ganasce non toccano il mozzo a basso numero di giri, ma man mano che il meccanismo gira sempre più velocemente, le ganasce vengono lanciate verso l'esterno a circa 2500 giri al minuto finché non entrano in contatto con il mozzo. Questo è il motivo per cui una frizione centrifuga viene spesso definita "frizione a slinger". Quando le scarpe afferrano il tamburo, la bicicletta si muove. L'attrito causato dalle ganasce che strisciano contro il mozzo fa ingranare le ganasce del freno che girano con il mozzo, trasformando il numero di giri in movimento. A differenza delle ganasce del freno che trascinano il mozzo per fermare la bicicletta, le ganasce della frizione Husqvarna ruotano verso l'esterno per innestare le marce.