Il terzo scambio di motore 2JZ è il fascino di questa Nissan S14 Rocket Bunny Boss

Video correlato

Dopo aver visto il telaio S14 preferito dai fan di Nissan abbellito in quasi ogni modo immaginabile, Jake Almario, proprietario di questa 240SX del 1995, ha voluto intraprendere una strada meno battuta. Certo, il produttore di kit aerodinamici con cui è andato è molto popolare tra le auto di progetto di tutto il mondo che indossano le sue aggiunte bulbose, ma la versione con cui è andato non è così comune e porta un bel po' di controversie.

Otto anni fa, i trattamenti aerodinamici di Rocket Bunny erano già disseminati nel panorama delle auto personalizzate, completi di versioni knock-off e spin-off quasi-Bunny, ma l'azienda di tuning giapponese aveva una svolta in serbo per l'aggiornamento del telaio V2 S14. Insieme al trattamento svasato del parafango, è stata inserita una conversione del frontale nella formula familiare che apparentemente traeva ispirazione da auto come il frontale robusto e piatto della Dodge Challenger, e i fari circolari e lo stile della griglia superiore che si trovano su una Barracuda degli anni '70 che sembrano come gli opposti polari degli eleganti fari Zenki e Kouki.

Per far funzionare questa conversione è necessaria la rimozione completa del frontale di fabbrica e, una volta completata, scende di qualche centimetro dal cruscotto. Il paraurti piatto Rocket Bunny, che si assottiglia verso l'interno verso il fondo e presenta il tipo di spoiler sul mento che ti aspetteresti di trovare su una Mazda o Toyota degli anni '70, utilizza le luci del paraurti S13 su entrambi i lati delle aperture dell'intercooler. A causa del profilo più corto con il nuovo paraurti, il cofano di fabbrica viene abbandonato per una versione Rocket Bunny con una sezione centrale rialzata in modo aggressivo, ancora una volta un omaggio al genere delle muscle car.

I parafanghi "amateli o odiateli" con la loro ferramenta esposta aggiungono una larghezza considerevole e consentono il montaggio di un po' più di ruote e pneumatici. Nel caso di Almario, i posteriori 18x11.5 TE37 sono dotati di 275/35 Nitto NT01, con ruote da 10 pollici di larghezza e 235/40 all'anteriore. L'ampio spazio fornito dalle svasature consentirebbe un pacchetto ancora più ampio se Almario decidesse di andare ancora oltre, anche se trovare ruote per riempire quell'ordine diventa sempre più difficile.

Dietro quei rulli a sei razze neri opachi ci sono pinze GReddy rivestite di verde brillante e rotori scanalati più grandi, mentre le sospensioni sono state mantenute di base con nuove boccole in poliuretano pressate e bobine Tein per sostituire le molle e gli ammortizzatori di fabbrica.

In linea con il brusco taglio fornito dalla nuova parte anteriore, il paraurti posteriore è stato completamente eliminato e il vuoto lasciato parzialmente riempito con una coppia di staffe che sostengono il diffusore posteriore. I lati di quel diffusore sono fissati direttamente ai pannelli laterali della fabbrica e il sistema di scarico dell'auto sporge tra questo e un arco della carrozzeria. Altrettanto controverso quanto la parte anteriore, la mancanza del paraurti posteriore suscita quasi sempre domande da parte degli spettatori.

Abbandonare il motore KA originale è sempre stato il piano, ma invece di sostituirlo con un SR20DET come la maggior parte, Almario ha deciso per uno scambio multipiattaforma con la 2JZ-GTE di Toyota. Uno scambio non insolito, ma con l'intenzione di produrre più del triplo della potenza del motore nativo, alcuni cambiamenti erano necessari. Al di là dei prigionieri della testa ARP, il blocco è completamente di fabbrica, anche se rinnovato, e la testa è stata adattata, lucidata e dotata di un treno di valvole Supertech e Brian Crower 264. A sostituire la configurazione twin turbo di fabbrica c'è un singolo Borg Warner S366 montato su collettore personalizzato e supportato da una valvola di scarico di precisione da 44 mm.

Le tubazioni personalizzate dell'intercooler in titanio e un'aspirazione da quattro pollici sono state fabbricate e bruciate selettivamente per aggiungere un po' di lucentezza al vano motore, mettendo in risalto sia il coperchio della valvola rivestito che la vernice esterna. Il carburante per l'incendio si trova nel bagagliaio, dove sono montati sia una pompa Magnafuel che un serbatoio di compensazione della Radium Engineering che inviano il carburante a un binario PHR e, infine, agli ID1000.

A questo punto, un sistema di gestione Haltech e un'accurata messa a punto hanno rivelato poco più di 700 CV a 91 ottani standard. Il numero della pompa del gas è impressionante ma non è stato ottenuto facilmente poiché Almario ammette che la motivazione dell'auto ha avuto la sua parte di problemi, inclusi un paio di scambi precedenti che non hanno retto agli abusi. "Originariamente acquistavo questa vettura per l'uso quotidiano, ma da appassionato non sei mai soddisfatto", afferma. “Alla fine si è trasformata in questa grande vettura da progetto destinata al drifting e all’uso in pista, ma dopo il terzo cambio di motore, abbiamo deciso di costruirla solo per la strada e lo spettacolo”.